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티킷 세팅 작업 2차분 완료

 처음부터 2차 세팅 정도까지는 해야 탈만하지 않을까 생각하고 있었다. 뭐, 이정도면 탈만한 자장구가 아닌가.. 생각이 되는 정도 까지만 세팅을 진행했고 그 세팅이 2차 세팅이다.

1차 세팅때와 차이점을 보자.
 
 1차 세팅때는 위와 같은 정도까지만 세팅을 진행하였고,



 2차 세팅은 위 사진과 같이 완성되었다. 전체적으로 은색 부품을 블랙으로 많이 바꾸었다.



 의방7호님 공방에 제작 의뢰한 휠셋 중 앞 휠이다. 20홀 블랙 림, 블랙 스포크, 레드 니플, 20홀 레드 허브 구성이며, 포인트로 1가닥만 레드 스포크로 하였다. 이번에 휠셋 사이즈가 349에서 355로 약간 커졌으나, 운좋게 단종된 스텔비오 타이어 신품을 구할 수 있게 되어 전체 사이즈는 변화가 거의 없어 보인다.



 의방 휠셋 중 뒤 휠이다. 앞 휠과 색상 구성은 거의 같으며, 허브 및 림이 28홀이고 하프 레디얼로 구성되어 있다. 그리고 간혹 소소한 짐 운반의 필요성이 느껴져 티킷 전용 짐받이를 달아 보았다. 짐받이용 끈을 구해야 하는데 어떤 것을 사용해야 할지 해서 아직 구하지 못하고 있다.



 앞서 포스팅한 체인링가드 일체형 60T 체인링이다. 이 체인링을 장착한 이후 체인이 빠지거나 하는 현상은 절대 발생하지 않았다. 테스트 결과, 티킷에서 체인링 T 수를 많은 것으로 변경했을 경우 체인링 가드를 달지 않으면 체인 빠짐 현상은 절대 막을 수 없는 것 같다.

 티킷은 이제 할만큼 한 것 같다. 요즘들어 헤드셋이 약간 헐거워진 것 같은 느낌이 있는데 그건 맛탱이 가면 그때 가서 정비 하고~ 그냥 타면 되는 자장구가 되었다. ^^ 마실용으로도 괜찮고 밟으면 속도도 나오고~ 꽤 괜찮은 자장구다 싶은 생각이 든다.

체인링가드 일체형 60T 체인링

 미니벨로에서 싱글 체인링을 사용하다 보면 기어비가 아쉬울 때가 있고, 그래서 큰 체인링으로 교체하는 경우가 간간히 있다. 하지만 큰 체인링으로 교체하게 되면 체인이 빈번히 빠지는 일이 발생하게 되고, 그래서 체인 빠짐 현상을 방지하기 위하여 체인링 가드를 부착하는 경우가 많다.

 56T 정도까지는 체인링 가드가 제품화된 것을 본 것 같은데 60T용 체인링 가드는 본 적이 없다. 철공소에 의뢰하여 60T용 체인링가드를 제작해야 하나 고민하다가 일본 bazooka 사에서 나오는 체인링가드 일체형 체인링을 발견하게 되었다.

 세팅으로 어떻게 커버해보려 했지만 결국 실패해서 선택의 여지가 없는 상황이라 테스트해보기로 하고 하나 주문하기로 했다.


 색상은 골드, 레드, 블랙, 실버 4종류가 있으며 56T와 60T 2종으로 구분되어 있었고 그 중 60T 블랙으로 주문했다.



 체인링가드 부분에 bazooka 로고가 각인되어 있고 스텐다드 크랭크암에 맞는 PCD 130 및 60T라고 각인되어 있다. 사이트에서 본 색깔은 물빠진 색상이었는데 실제 도착한 놈은 제대로된 검정색이 아노다이징 되어 있었다.



 뒷면의 체인링 이빨 모양이다. 싱글 전용으로 만들어져 있고 특별한 기술이 적용되어 있어 보이지는 않는다.


 
 체인링가드와의 간격은 이정도이다. 흔히 가드 부분은 플라스틱으로 만들어져 있는 경우가 많은데, 금속 제질이라 믿음이 간다. 가드 부분도 적당히 높아 체인이 빠질 염려는 없어 보인다.



 티킷에 장착해 보았다. 싱글 체인링의 경우 보통 이너에 세팅을 많이 하고, BB쪽에 스페이서를 약 3mm정도 넣어야 변속이 잘 되는 것 같다. 체인링 볼트는 싱글 전용을 사용해야 한다.

 실제 체인을 꼽았을 때의 간격은 이정도. 체인링 가드가 너무 높지도 않고 낮지도 않은 딱 적당한 정도의 높이로 보이고, 체인링과의 간격도 딱 적당했다.


<체인링 교체 전>

<체인링 교체 후>

 체인링가드 일체형 60T 체인링 세팅을 마친 티킷의 전체 모습. 전에 사용하던 체인링과 색상이 다르고 체인링가드가 붙으니 사뭇 분위기가 달라 보인다.


마치며..

 미니벨로는 태생이 휠 사이즈가 작아 기어비를 높이는데 체인링 크기를 늘리는 것이 가장 만만해 보이는데, 의외로 싱글 체인링 세팅하기가 어렵고 체인 빠짐 현상을 잡는 것이 만만치가 않다.

 본 체인링을 도입하면 체인 빠짐 현상은 왠만큼 해결이 가능하며, 전체적으로 가공 상태 및 마감도 괜찮은 편으로, 잘 나온 제품이다.

 제품은 국내수입상/아마존닷컴/아마존제펜/이베이에는 아예 물건이 없어서 구입이 불가능하고 오직 일본 라쿠텐에서만 구입 가능하며, 직접 구입 혹은 구매 대행 사이트를 이용해서 구입하면 된다. 모든 셀러가 해외 배송 불가, 일본내 배송만 가능하여 일본에 거주하지 않는 이상 구매 대행 업체 혹은 배송 대행 업체를 이용해야 한다는 점을 참고하기 바란다.

티킷 세팅 작업 1차분 완료

 최초 중고 구입 후 탈 만한 자전거로 세팅하는데 거의 열흘이 넘는 기간이 들어갔다. 전체적으로 피팅도 좀 하고 적당한 예산으로 입맛에 맞게 필요한 파츠들 교체도 하고.. 하니 이제 좀 탈만해졌다. ^^

 전체적인 변화된 모습을 보면..

 
 이랬던 녀석이..

 이렇게 바뀌었다.
 정해진 예산 안에서 최대한도의 효과를 노렸는데 꽤 그럴싸한 결과가 나온 것 같다.

 우선 크랭크. Shimano Ultegra 172.5mm 크랭크 중고를 하나 싸게 업어오고, 체인링은 전에 사용하던 Specilites TA Alize 60T 싱글 체인링으로 교체했다. 확실히 부족한 기어비를 어느정도 보강해주는 듯한 느낌이다. 단, 장거리 업힐은 아직 안해봐서 업힐에서 어떨지는 잘 모르겠다. 패달은 클릿겸용 평패달인 익서스타 제품을 꼽았는데 사진에서는 빠져 있다.

 다음은 카스테 스프라켓. 붙어있던 Shimano 12-25T는 중고로 팔고, 전에 사용하던 SRAM PG-1070 11-26T 로 교체했다. 저단 기어비가 업힐에서 살짝 불안하기는 하지만 라이딩해본 결과 아직까지는 큰 무리 없었다.
 평지도 그냥그냥.. 다운힐도 그냥그냥.. 약한 업힐도 그냥그냥.. 강한 업힐은 안해봐서 모르겠다. 전체적으로 무난한 세팅인 것 같다.

 브레이크감이 완전 엉망이라 트러블 에이전트를 이용하여 어느정도 브레이크감을 잡아 주었다. 한참 잡아당겨도 조금만 잡혀서 엉망이었는데 그부분이 어느정도 잡혔지만, 브레이크감은 케이블이 길어서 그런지 썩 좋은 편은 아니었다.

 물통을 2개 달기 위해 Minoura 물통케이지 어뎁터를 부착하고 물통케이지를 추가로 부착했다. 메인튜브쪽에도 물통케이지를 부착할만한 장소가 있지만, 폴딩 손잡이가 붙어있고 제거해도 폴딩 간섭 때문에 물통케이지 부착은 포기해야 했다. 저렇게 하니 많이 낮은 감이 있었던 기존 물통케이지 위치를 확 높이는 효과도 있었다.

 추가로, 전에 사용하던 캄파 카본용 싯클렘프 및 3T DORIC LTD 싯포스트로 교체해 주었다.

 핸들포스트와 스템 부분. 우선 투박해 보이던 기존 싯클렘프를 제거하고 Salsa 싯클렘프로 교체하고, 기존에 붙어있던 핸들포스트를 자동차용 도료를 이용하여 도색을 해 주니 프레임 색상과 비슷하여 훨씬 나아 보였다. 참고로 색상은 펄 블랙이다. 추가로 피팅을 위해 기존의 다소 짧은 느낌이 있었던 80mm 순정 스템을 제거하고 Syntace F99 110mm 스템으로 교체하였다. 최초 구입 시 사이즈가 M 사이즈라 걱정을 했었는데 프레임 가상 탑튜브 길이가 무려 55cm 나 되어 전혀 걱정할 필요가 없었다는 것을 알게 되었고, 거기다 110mm 스템을 꼽으니 179cm인 내 키에 딱 맞는 피팅이 되었다.

 전체적으로 요런 느낌이다. 안장은 전에 사용해봤을 때 느낌이 좋았던 기억이 있는 티아고 순정 안장으로 꼽았다. 시승 결과는 만족. ^^

 살곰살곰 비용이 많이 들어가지 않는 수준에서 최대한도의 성능이 나오도록 조금씩 더 손볼 예정이다. 지금도 거의 완성본에 가깝다고 생각하고는 있지만, 최종 결과가 어떻게 될 지는 그 때가 되어 봐야 알 것 같다. ^^

GPS 로그



 어제 라이딩 끝나고 자전거 청소하던 중, 뒷바퀴 스포크가 하나 나간 것을 발견했다. 분명 달리는데는 전혀 문제 없었는데 언제 나간거지.. -_-;; 오늘 휠셋 손보러 샵에 가는데 스포크 나간 놈을 타고 갈 수도 없고 해서 망원동 S샵으로 지하철 + 끌바로 이동하기로 하고, 정비 겸사겸사 예전 Y군 PC 바탕화면에 깔려 있던 랜스 팀차 핸들바처럼 후드 색상 좀 반전하면 어떨까 싶어서 후드랑 바테잎 교체하기로 마음먹고 수입상 직영점에 가서 사가지고 이동했다. 끌바로 한참 끌고다녀서 그런지 오늘따라 햇볕이 굉장히 따가운 편이었다.

 망원동 S샵에 결국 도착하고, 스포크 교체 후 텐션 정렬을 먼저 마친 후 후드와 바테잎 교체 작업을 시작했다.





 결과물은 위 사진과 같다. 개인적인 느낌으로, 세련된 검정색에 포인트로 흰색이 들어간 듯한.. 아주 마음에 드는 톤으로 변신했다. 스포크 하나 나간 것 때문에 드레스업을 하게 되다니.. ^^;; 얼레벌레 하기는 했지만 적은 비용으로 꽤나 그럴듯한 결과물이 나와 기분이 좋다.


 모든 작업을 마치고 저녁에 있을 순토 소비자 체험단 발대식 참여를 위하여 영동대교 남단으로 열심히 달렸고, 거의 미팅시간에 딱 맞게 도착하여 무사히 발대식에 참여하게 되었다.

 소비자체험단 진행 내용을 들어 보니 체험단은 200여명 중 8명이 선정되었다고 하여 거의 1:20이 넘는 경쟁률이었다고 한다. 거리가 멀거나 당일 사정이 있어 못 오시는 분들을 제외한 5명이 모였으며, 각각 리뷰 대상 제품들이 자리에 놓여 있었다. 순토 홍보 동영상 시청 및 리뷰 방법 안내와 Q&A 순으로 진행되었으며, 마지막으로 순토 티셔츠 입고 사진 촬영 후 발대식이 종료되었다.

 하지만 다른 4분의 리뷰어분들과는 다르게 내가 체험단 선정된 순토 X10은 순토 본사의 단종 가능성 결정이 며칠 후에 확정되기 때문에 확정일 이후 결정된 제품으로 리뷰를 진행하기로 하여 당장 제품을 수령하지 못한다는 점이 조금 아쉬웠다. ^^

 확정일에 어떤 제품이 리뷰 제품으로 결정될지에 대한 궁금증을 뒤로 남기고, 순토 직원분들 및 다른 리뷰어분들과 함께 순토코리아 본사 근처 중국집에서 저녁 식사를 마치고 집으로 철수했다. 나름 많이 싸돌아다니고 몇 가지 이슈도 있었던 날이었다.

재미있는 뒷드레일러 튜닝파츠

 카페를 뒤적이던 중, 약간의 튜닝으로 큰 효과를 볼 것 같아 보이는 파츠가 발견되어 카페 글 및 사용기를 뒤적여 보았다. 사진으로 봤을때는 그냥 멋인가 싶기도 하고, 오히려 무게만 증가하는게 아닌가 싶기도 하고, 오히려 변속 트러블이 생기지는 않을까 걱정이 되기도 한 파츠였다.


 궁금증을 유발하지 않는가? 색상도 여러가지 색상이 있었다. 일단 한 번 바꿔보고 아니다 싶으면 다시 원복하면 되니 과감히 테스트해 보기로 하고, 검정색을 주문했다.



오모웍스 다이렉트 시프트


 일단은 요런 느낌이다. 실측 8g대로 무게는 크게 나가지는 않는다. 모양도 뭐.. 이정도면 굿.



 장착 전에 이런 느낌이..



 장착 후 요런 심플한 느낌으로 바뀌었다. 트러블만 없으면 아주 괜찮을 것 같아 보였다. 결과가 안좋으면 어쩌지.. 하는 생각으로 시프팅을 해 본 결과..

"이것 참 대단하다!"

라는 생각이 절로 났다. 뭐랄까.. 케이블이 짧은 앞브레이크와 케이블이 긴 뒷브레이크 느낌 차이랄까? 기존에 뒷브레이크 잡는 느낌에서 앞브레이크 잡는듯한 변속감.. 엄청나게 부드럽고 간섭 없이 변속되는 느낌이다. 실제 라이딩하며 댄싱치며 변속 테스트까지 해 보았는데, 뒷드레일러 변속 느낌이 획기적으로 좋아졌다.

 왜 트러블 걱정을 했을까 싶을 정도로 완전히 다른 변속 느낌.. 놀라울 따름이다. 구입은 네이버 카페 오모웍스에서만 가능하며, 카본 체인링 등 특이한 부품들을 몇몇 취급하니 궁금하면 아래 관련 사이트 링크를 참조 바란다.

켄다 451 1인치 타이어 신제품 - 켄다 크리테리움

 카페에서 글을 뒤적이던 중 눈에 띄는 내용을 발견했다. 제목은 타이어 교체라는 흔한 제목이었는데.. 뭔가 싶어서 읽어보니 이거 내용이 심상치 않았다. 451 1인치 사이즈에 무게가 기존에 많이 쓰던 듀라노 1 1/8과 켄다 1인치 타이어보다 80~90g 정도 가볍다니.. 1짝에 80~90g정도 감량이면 2짝이면 무려 180g 가까이 줄어드는 것인데 이정도면 비용 대비 획기적이라고 할 수 있다.

 무엇보다 가격이 기존 켄다 1인치 타이어와 같이 1짝에 28,000원으로, 절대 비싼 가격이 아니었다.

 흰색 켄다 컨텐더 타이어를 잘 사용하고 있었지만, 앞뒤 합쳐서 590g이라는 어마어마한 무게를 자랑하고 있기에, 항상 불만이 많았는데.. 180g 정도의 감량이라면 아쉽지만 흰색을 포기하고 다시 검정으로 갈 만한 수준이다. 그렇지만, 초기에 사용하던 프리모 챔프 1인치 타이어의 약하디 약한 내구도와 잦은 펑크의 기억이 워낙 좋지 않게 남아있어 경량이라고 해도 완전히 신뢰할 수는 없는 노릇이고.. 하지만 좋은지 어떨지는 사용해 봐야 아는 것 아니겠는가. 구입해서 테스트 해 보기로 했다.



생각보다 꽤 말랑말랑한 타이어


 이놈이 켄다에서 새롭게 발매한 크리테리온 타이어다. 만져보니 확실히 기존 켄다 컨텐더 1인치와는 다르게 좀 야들야들하고 얇은듯한 느낌이지만, 프리모쳄프보다는 많이 두껍다. 하지만 무게는 손으로 들어봐도 느낌이 올 정도로 확 가벼운 느낌이다. 무게를 제 보니 204g 으로, 알려진 것과 같이 기존 컨텐더보다 90g 정도 가볍다.

 구입시 한가지 유의해야 할 사항은, 같은 451 1인치 타이어인데 규격이 몇 종류 있다. 확인된 것은 23-451과 25-451 2종인데 가급적 타이어 높이가 높은 25-451 을 추천한다. 이유는 타이어 높이가 높으면 그만큼 충격에 의해 타이어가 림에 씹혀 펑크가 날 확률이 줄어들기 때문이다.



테스트 라이딩 결과는?

 최대 공기압이 켄다 컨텐더와 동일하게 110PSI 이라, 컨텐더와 동일한 조건으로 110까지 꽉 체워 넣고 테스트 라이딩을 진행해 보았다. 전에 사용하던 타이어가 켄다 컨텐더였기에, 비교 대상은 켄다 컨텐더와 그 전에 사용했던 프리모 챔프로 하기로 한다.

 우선 각 타이어의 규격, 내구도, 실측무게 그리고 가격을 아래와 같이 정리했다. 내구도는 지극히 주관적인 내용이니 참고만 하도록 하자.

1인치 타이어 비교	규격	내구도	실측무게(1개)	가격
프리모 챔프	19-451	하	176g	45,000원
켄다 컨텐더	23-451	상	295g	28,000원
켄다 크리테리움	23-451, 25-451	중상	204g	28,000원

 켄다 컨텐더는 좀 딱딱한 듯 하지만 왠만한 잔충격으로는 절대 펑크나지 않는 강인함(?)이 느껴지는 그런 스타일이었는데 딱딱한 만큼 슬립이 잘 일어나는 단점이 있다고들 한다. 켄다 크리테리움을 꼽고 약 40km 정도 달려본 결과, 첫 느낌은 말랑말랑하다는 느낌이었다. 이상하게 페달링하면 먹는거같기도 하고.. 딱딱한 타이어만 한참 사용했기에 익숙하지 않아서 그런지 썩 좋은 느낌은 아니었다.

 하지만 그 느낌은 다른 좋은 느낌에 의해 곧 사라졌다. 컨텐더와 비교도 안되는 탱탱함이라고나 할까? 라이딩하다보니 왠만큼 큰 홈을 지나가기도 하고 프리모 챔프 같은 경우 바로 펑크나는 그런 꽤 큰 충격이었는데.. 크리테리움은 잘 버텼다. 약해서 금방 펑크날 것 같은 느낌이 아닌 에어 쿠셔닝 되는 느낌으로, 타다보니 그립감도 좋고 꽤 괜찮은 느낌이었다. 이정도면 합격점이다.



총평

 켄다 크리테리움은 타이어 폭이 좁아 잘 나가고, 가격 저렴하고, 무게도 가벼운 왠지 히트 예감이 드는 타이어이다. 색상이 다양하지 않고 검정색만 나오는 것이 많이 아쉽지만, 그만큼 성능으로 보답하는 훌륭한 타이어 같다. 왠지 앞으로 451 1인치 시장은 다양한 색상 선택을 할 수 있는 켄다 컨텐더와 성능으로 승부하는 켄다 크리테리움으로 양분화 될 것 같다. 색상 선택을 통한 깔맞춤이 우선이냐, 무게 및 성능이 우선이냐는 본인이 판단할 몫으로 보인다.

 구입하려면 수유리에 위치한 M샵 에서 오프라인으로 구입하거나 카페에서 공동구매에 참여하면 된다. 아직 물량이 많이 풀리지 않았지만 이정도의 퀄리티라면 곧 많은 샵에서 취급할 것으로 예상해 본다.


 마지막으로 장착 샷 올린다.

 아직도 흰색 타이어를 포기해야 하는 아쉬움이 남고, 깔맞춤 어떻게 해야할까 다시 고민되기 시작했다. ^^

어정쩡한 기어비

 그간 스텐다드 사이즈인 53-39T에서 최고속도가 조금 부족한 듯 하여 TA 56-42T 체인링으로 기어비를 조금 높여 잘 사용하고 있었지만, 변속 타이밍이 아무래도 어정쩡했다. 제일 많이 사용하는 구간인 케이던스 90~100rpm 기준하여 속도 28~32km/h정도의 구간에서, 451휠셋에서 56-42T 구성은 이너를 그냥 사용하기도 그렇고 아우터로 올리기도 그런 참으로 어정쩡한 기어비였다. 그렇다고 스텐다드 사이즈인 53/39로 다시 다운하자니 최고속이 아쉽고..

 이너만으로도 30~32km/h 정도까지를 무난히 커버 가능하고 힐클라임에도 큰 무리가 없을 정도의 기어비를 만들어보고자 고민을 좀 해 본 결과, 이너 체인링을 기존 42T에서 46T로 높이고 아우터 체인링은 이너와 14T 차이가 있는 60T로 세팅해 보기로 했다.



Specialites TA Alize 60-42T 체인링

 국내외 통틀어 몇 안되는 60T 더블 체인링 중 어느정도 무게도 경량이고 제품 퀄리티도 괜찮게 나오는 것은 기존에 56-42T 체인링으로 사용하던 TA Alize 외에 크게 선택의 여지가 없었다.


 장착한 모습은 대충 봐도 꽤 큰 크기인데.. 과연 이 큰 체인링을 선택한 것이 옳은 결론이었을까 하는 생각이 문득 들었다. 체인은 길이가 조금 부족하여 같은 것으로 하나 더 구입해서 그 중 1코를 떼어내 파워링크로 연장했더니 딱 맞는 정도이다.





 전체샷은 요런 느낌이다. 예전에 몇 번 본 16인치 미니벨로들의 싱글 60T 는 거의 바퀴가 3개가 아닐 정도의 느낌을 받았는데, 다행히 그정도의 느낌은 아닌 듯 싶다. 최근 에어 프라이데이 도착 인증/등록샷에서도 아우터 체인링을 60T로 세팅하는 경우가 은근히 많이 눈에 띄였다.



주행 결과는 성공적!

 장착을 마치고 주행을 해 본 결과, 체인링 크기가 커서 변속이 제대로 되지 않을 것이라던가, 아니면 기어비가 너무 높아 아우터를 잘 사용하지 않게 될 것 등 몇몇 우려를 다 날려버린 좋은 결과가 나왔다.

 이너 체인링만으로 34km/h 정도까지는 무난히 낼 수 있었으며, 아우터로 올린 후 최대 기어비를 놓아 보니 허벅지 근육이 쫀득쫀득해지는 듯한 기막힌 느낌을 받았다. 최저 기어비에서도 힐클라임시 크게 문제가 되지 않을 정도의 기어비는 나올 것으로 예상된다.

 성공여부가 긴가민가한 상황에서 작업을 진행했지만 좋은 결과가 나와서 정말 다행이다.

자전거 경량화

 본인이 타는 자전거가 가벼웠으면 좋겠다 하는 바램은 어느정도 자전거를 탄 사람이라면 누구나 바라는 부분일 것이다. 그래서 하나하나 바꿨가다가 결국엔 프레임을 교체하는 것을 필자도 많이 지켜본 적이 있다.

 그러나 프레임 교체라는 엄청난 결정을 내리기는 쉬운 것이 아니고 이런저런 작은 파츠부터 손대보기 시작하는데, 그 중 꼭 손대보는 파츠 리스트에 경량 QR(Quick Release, 일명 큐알) 레버가 빠질 수 없다. 필자의 경우에는 나름 경량이라고 생각했던 엣지(Edge) 사에서 나온 티탄 QR 레버를 사용 중이었기에 왠만한 경량 QR 레버가 발매되었다는 소식을 들어도 눈길을 주지 않고 있었는데, 보는 순간 눈이 반짝반짝해지며 구입에 전혀 망설임이 없었던 QR레버가 있었으니.. 그것이 바로 테릭스 로드용 QR 레버였다.



테릭스??

 테릭스라는 제조사가 영 생소해 보여서 좀 알아보니.. 제논스포츠에서 자체 브렌드를 하나 만든 것이었다. 그것도 가격 저렴하고 퀄리티가 꽤 우수한 놈 취급하는 메이커로.. AS는 제논스포츠에서 해준다니(물론 AS받을 일이 그리 많지는 않겠지만) 다행인 듯 싶고, 국내에서 이런 가격에 이런 품질의 제품이 나온다니 감사할 따름이다. 아마 자체 제작은 아니고 대만 OEM일 것인데, 가격을 상당히 잘 맞춘 것 같다.



가격대비, 아니 가격을 떠나서 최고의 경량 QR 레버인듯..
 
 경량 QR 레버로 소문이 조금 있길레 구입해 봤더니 포장제 포함한 무게가 59.2g이었다. 이럴수가.. 왠만한 티탄 QR레버 무게랑 비슷하다니.. 그럼 포장제를 벗기면 몇 그람이나 나올까?


 포장제를 벗겨보니 42.8g이라는 무시무시한 무게가 나왔다. 보통 QR레버 앞뒤 세트가 100g이 훨씬 넘어가고, 필자가 전에 쓰던 엣지(Edge) 사제 티탄 QR레버의 무게가 실측 67.7g이 나왔다는 것을 생각하면 무려 25g 정도가 줄어드는 것이다. 물론 QR레버 방식이 아니고 스페너 조임식 QR 로 가면 더 경량인 놈들이 있지만, QR 레버 방식에서는 가격대를 떠나서 현재까지 발매된 제품들 중 최고 경량이 아닐까 싶다.


 앞 휠에 적용시킨 모습이다. 레버 부분이 알루미늄과 카본 제질로 되어있다 해서 카본 부분의 내구도가 의심스럽긴 했지만, 일단 조이는데는 전혀 문제 없고 직접적으로 힘 닿는 부분이 아니므로 크게 문제는 없을 듯 싶다. 또한 튠(TUNE) 허브와의 색깔 매칭도 기막혔다. 조금 아노다이징 색상이 틀린놈도 많은데 이놈은 어찌나 비슷하던지.. 마음에 든다.


 이번엔 뒷 휠에 적용시킨 모습이다. 역시나 색깔 매칭이 기막히고 QR 레버 모양 자체가 아주 이쁜 편이다.



가격은?

 놀라지 마라. 4만원대 초반이면 구입 가능하다. 배송료 포함해도 4만원대 중반을 넘어가지 않는다. 국산이었기에 가능한 가격이 아닐까 싶고 퀄리티 또한 우수하니 이보다 더 좋을수가 있을까. 이 제품을 보기 전에는 대만 파엔니어라는 메이커의 가격이 6만원대 중반인 제품에 혹해 있었는데 이놈을 보고 당장 드랍했다.

 아직 많은 샵에서 판매 중은 아니고 단 1곳에서만 판매 중인 것으로 보이나, 이런 가격에 이런 퀄리티라면 곧 많은 샵에 물량이 풀릴 것으로 예상한다.




마지막으로, QR 레버를 적용시킨 자전거 셈플 사진 한 컷 올린다.




마치며..

 워낙 가격 및 제품 퀄리티가 우수해서 특별히 망설일 부분이 없는 제품이다. 더욱 경량을 원한다면 무엇을 망설이는가. 당장 구입해서 테스트해보길 권한다.

1. 핸들바

 일반적으로 드롭 핸들바의 너비는 어깨 너비와 같아야 한다. 그러나 장거리 사이클링에서는 약간 넓은 편이 낫다. 핸들바 가방의 자리를 확보하고 숨쉬기가 편해지기 때문이다. 그리고 너비가 조금 넓은 바는 핸들 반응이 약간 느린 편이다. 핸들이 갑자기 돌아가서 좋을 일은 없다. 손이 큰 사람들이게는 후크가 길어야 한다. 보텀은 수평을 이루거나 뒤 브레이크를 향할 정도로 약간 아래로 기울어져야 한다.


2. 브레이크 레버

 브레이크 레버의 위치는 손이 후크에 있을 때 후드를 잡거나 브레이크를 잡을 때 가장 편한 곳에 있어야 한다. 대부분의 라이더들은 브레이크 레버의 아래 끝이 보텀에서 나온 가상의 직선과 만날 때 가장 좋다고 한다. 다만, 양쪽 레버가 대칭을 이루지 않더라도 몸이 편하면 그 위치가 달라도 상관없다.



3. 스템 높이

 스템 높이가 적절하면(보통은 안장의 제일 높은 곳에서 2.5센티미터 낮게), 드롭을 포함한 핸들바 전체를 이용하기가 한결 쉬워진다. 중요한 것은 상체의 자세를 자주 바꿔서 상체가 경직되지 않게 해야 한다는 점이다. 바를 조금 더 내리면 공기역학은 좋아지겠지만, 주행 시간이 늘어남에 따라 등이 굳어지면서 불편해질 수 있다. 몸이 유연하면 공기 흐름이 좋아지므로 스트레칭으로 몸을 유연하게 만들어라.


4. 탑튜브와 스템 길이

 "리치(reach)"는 탑튜브 및 스템 길이의 조합에 따라 결정돼야 한다. 그리고 이 두 길이를 어떻게 조합시킬 것인가는 당신의 유연성과 몸 구조에 따라 달라져야 한다. 최후의 처방은 없어도 출발점이라는 것은 있기 마련이다. 먼저 팔꿈치를 약간 구부리고 브레이크 레버 후드에 손을 두고 아래를 보라. 리치, 즉 몸통과 팔의 길이가 보통 수준이라면 앞바퀴 허브가 핸들바에 가려 보이지 않아야 한다. 이것이 일반적으로 투어 사이클링에 적용되는 약간 상체를 일으켜 세운 포지션이다. 빠르고 경쟁적인 레이싱 스타일을 추구한다면 조금 긴 스템을 사용하라. 상체가 낮아지고 평평해질 것이므로 공기 흐름이 향상될 것이다.

1. 안장 높이

 이에 관해서는 여러가지 공식이 있지만, 정확한 높이를 알기 위해서 수학자가 될 필요는 없을 것 같다. 페달이 제일 낮은 위치로 올 때 무릎이 약간(약 25~35도)구부러지고, 뒤에서 보았을 때 엉덩이가 안장에서 건들거리지 않으면 된다. 많은 라이더들에게 맞는 방법은 다음과 같다. 이 방법은 프로 로드레이서로 전성기를 누릴 때 그렉 르몽드가 유행시킨 것이다. 두꺼운 양장본 책을 벽에 대고 가랑이 사이로 끝까지 올린다. 벽에 책 꼭대기의 위치를 표시한 다음 이를 바닥에서부터 측정한다. 이 길이에 0.883을 곱한다.이 값이 안장의 높이, 즉 크랭크축에서 안장 튜브를 따라 안장 꼭대기까지 이르는 길이가 되어야 한다.

2. 안장 기울기

 안장은 수평이 되어야 한다. 안장 위에 자를 길게 높은 다음 이를 책상이나 창턱과 비교하며 수평을 잡아라. 에어로바를 이용하거나 앞으로 기울이는 스타일이라면 약간(1~2도 정도) 앞으로 기울이는 것이 편할 수도 있다. 이보다 더 기울이면 몸이 앞쪽으로 쏠리며 손과 팔에 과도한 부담을 주게 된다.

 

3. 안장의 앞뒤 위치

 크랭크를 수평을 놓고 안장 중앙에 앉는다. 앞쪽으로 나간 다리의 무릎(슬개골)에서 추선을 내린다. 이 선이 크랭크암 끝에 닿아야 한다. 이것이 중립 위치이므로 편한 대로 시트포스트 죔쇠를 풀어서 안장을 앞뒤로 이동시켜라. 클라이밍을 하거나 큰 기어를 사용하여 지렛대의 힘을 증가시키려면 추선이 크랭크 끝에서 1센티미터쯤 뒤로 빠지는 것이 좋다. 반대로, 다리의 속도를 향상시키려면 좀 앞쪽으로 그 위치를 변경하라. 투어 사이클링에서는 필요하지 않는 포지션이다. 여기서 중요한 것은 핸들바에 이르는 리치가 바르지 않으면 안장의 앞뒤 위치가 아니라 스템 길이를 조정해야 한다는 점이다.